16+
Регистрация
РУС ENG
http://www.eprussia.ru/epr/421-422/2600668.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 17-18 (421-422) сентябрь 2021 года

Неинертный газ. Газомоторное топливо пробивает себе дорогу

Василий Зинин, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации

Как следует из отчета, опубликованного в конце августа Национальной газомоторной ассоциацией, потребление газомоторного топлива (ГМТ), а именно метана, в России в 2020 году составило 1,1 млрд куб. м, что на 10% больше, чем в 2019 году. При этом, по данным Минэнерго России, рынок ГМТ вырос на фоне снижения потребления традиционных видов топлива — бензина и дизельного топлива (ДТ), — что эксперты связывают с «локдауном», общим экономическим спадом и стремлением компаний снижать затраты на топливо.

Очевидно, что газомоторное топливо сегодня является наиболее экономичной и экологичной альтернативой бензину или «дизелю», однако пока российский рынок ГМТ находится на ранней стадии развития. О темпах развития, влиянии внешних и внутренних факторов, а также перспективах «газомоторки» — в беседе с исполнительным директором Национальной газомоторной ассоциации Василием Зининым.

— Василий Леонидович, почему, на ваш взгляд, рынок ГМТ продемонстрировал пусть и небольшой, но рост? Ведь «коронакризис» затронул весь рынок перевозок.

— Думаю, итоги 2020 года — это яркая иллюстрация того, что ГМТ интересно потребителю, прежде всего с экономической точки зрения. Ситуация с бензином и ДТ продолжает оставаться напряженной; к примеру, в середине августа цена за литр бензина марки АИ-98 составляла в среднем от 50 до 60 рублей в зависимости от региона. При этом средняя цена за один кубический метр метана в стране не превышает 20 рублей. Здесь принципиально разные механизмы ценообразования. Если нефтяные компании, по большей части, ориентированы на экспорт и мировая ценовая конъюнктура во многом влияет на внутренний топливный рынок, то цена на трубопроводный природный газ (который используется в том числе в качестве ГМТ) регулируется государством. Кроме того, за счет высокой маржинальности (разнице в цене между компримированным природным газом на заправке и трубопроводным газом — почти в 3 раза) природный газ становится интересен и операторам рынка ГМТ. Это фундаментальные предпосылки для развития данного рынка в России.

— Летом на внешних рынках мы наблюдали «ценовое газовое ралли». Это может в ближайшем будущем косвенно повлиять на внутренний рынок?

— На мой взгляд, нет. Все-таки на рынках бензина и сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России нет прямого регулирования цены, а на трубопроводный газ на внутреннем рынке есть. Повышение цен на метан возможно только в рамках индексирования, и фундаментальных предпосылок для резкого роста я не вижу. При этом августовский рост цен не только на бензин и дизель, но и на пропан-бутан стал еще одним стимулом перейти на метан, тем более что большинство потребителей пропан-бутана — это частные перевозчики, которые напрямую заинтересованы в экономии средств.


Болезнь роста

— Все же, если смотреть не на процентные, а на количественные показатели, рынок ГМТ развивается весьма медленно. Например, в 2019 году в России действовало 467 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), а в 2020-м — 541. На конец 2020 года количество всех транспортных средств в России, работающих на КПГ (включая СУГ и СПГ), составило около 240 тысяч, а, по данным агентства «Автостат», на 1 января 2021 года в стране было зарегистрировано около 60 млн транспортных средств. Причины, по вашему мнению, остаются «классическими»: это недостаточно развитая инфраструктура и отсутствие широкого модельного ряда?

— Объективно рынок метана как моторного топлива находится на ранней стадии развития. Для массового перехода потребителя на метан, и по оценкам Минэнерго России, и по оценкам нашей ассоциации, только на территории европейской части России должно быть минимум 1200 заправочных станций природного газа, причем речь идет не только о городских агломерациях, но и о федеральных трассах. У любого похожего «начинающего» рынка существует классическая проблема: определить, образно выражаясь, что первично — курица или яйцо? Инфраструктура не развивается, потому что нет достаточного количества транспорта, а транспорт не появляется, потому что нет инфраструктуры. «Газпром» начал развивать рынок ГМТ с 2013 года, однако системное стимулирование со стороны государства появилось только в 2019 году, когда была принята соответствующая подпрограмма. С 2019 года в России субсидируется строительство заправочной инфраструктуры, частично возмещаются затраты на установку дополнительного газобаллонного оборудования для частников. Также существуют стимулирующие механизмы для автопроизводителей, с целью чтобы последние могли расширить продуктовую линейку и выпускать больше «метановых» моделей.

— Но эти субсидии действуют только на территории пилотных регионов…

— Да, на момент принятия подпрограммы из-за ограниченного лимита бюджетных средств было принято решение сконцентрироваться на конкретных регионах, которые имеют необходимый опыт и, опять же, находятся вдоль главных федеральных трасс. Сейчас уже стало понятно, что должны быть механизмы для перераспределения данных субсидий исходя из объективных факторов. В июне рабочая группа Госсовета предложила расширить перечень приоритетных регионов. С такой инициативой в адрес Президента России В. В. Путина выступил и председатель совета директоров ПАО «Газпром» Виктор Алексеевич Зубков. Дело в том, что после 2019 года Минэнерго России, «Газпром», и наша ассоциация получили огромное количество обращений от субъектов Российской Федерации, не попавших в список «пилотных»: они готовы переходить на метан, внутренний спрос достаточно высокий, но вот субсидии для них до настоящего времени были не предусмотрены.

— За последние четыре года в таких сегментах, как легковой, грузовой и легковой коммерческий транспорт, был зафиксирован рост, правда, в пределах 0,5%. С «метановыми» автобусами ситуация несколько лучше: с 2016 года рост составил около 2,5%. Это связано с тем, что на метан переводят в основном муниципальный транспорт?

— Не только. Автобусными перевозками занимаются разные игроки рынка: это и корпоративный сегмент (крупные компании), и частные перевозчики, которые понимают, что чем больше у транспортного средства пробег, тем быстрее оно окупится. Если бы мы говорили исключительно о муниципальных перевозках, было бы проще — сверху пришла директива и все перешли на метан. Но в последние годы интерес к метану начинает проявлять именно малый бизнес, перевозчики, которые до этого использовали в качестве топлива тот же пропан-бутан. Что же касается частного транспорта, то обычный владелец машины все-таки предпочитает не привязываться к определенному логистическому маршруту, поэтому для него крайне важно наличие распределенной сети заправочных станций. Кроме того, в России линейка легковых авто на метане пока очень ограничена, если вы хотите купить новый автомобиль, то, по большому счету, у вас три варианта: Lada Vesta CNG, Lada Largus CNG либо УАЗ Patriot. Иностранные бренды пока на нашем рынке не представлены. Кроме того, сама процедура переоборудования транспортного средства сегодня достаточно забюрократизирована. Если мы хотим развивать рынок ГМТ для рядового потребителя, то необходимо плотно работать со всеми этими препятствиями.


Без конкуренции

— Возвращаясь к вопросу о ценовом факторе: в конце августа практически во всех регионах страны был зафиксирован существенный рост цен на пропан-бутан, однако в региональных и даже нескольких федеральных СМИ возникла некоторая путаница; появились громкие заголовки обобщенного типа вроде «Водители поголовно отказываются от газа». При этом цена на метан за последние полгода практически не выросла.

— К сожалению, такую «путаницу» мы наблюдаем не первый год, и я убежден, что это намеренное информационное манипулирование. Когда некоторые СМИ пишут, что «государство обворовало народ», вскользь упоминая о метановой программе, а затем делая акцент на дорожающем пропан-бутане, — это намеренное искажение фактов. Мы же говорим об абсолютно разных рынках.

— И эти же СМИ, вероятно, могут предположить, что это заговор «конкурентов-нефтяников»…

— Не думаю. Если честно, я не вижу в операторах АЗС конкурентов. Они отчасти тоже заинтересованы ставить на свои АЗС блоки для компримирования природного газа и предлагать своим клиентам еще один продукт, то есть они могли бы зарабатывать еще и на сопутствующих услугах за счет удачной локации АЗС. Тут как раз нет противостояния. Противостояние, скорее, возникает «снизу», с теми, кто нецелевым образом использует бензин и дизель, которые, в отличие от метана, можно сливать из бака. Можете себе представить, что происходит в секторе муниципальных перевозок или в маленьких компаниях, где уже известны случаи намеренной порчи ГБО — лишь бы только не переходить на метан? Вот у этих людей, в отличие от нефтяников, есть прямой экономический интерес.

— А если рассматривать не традиционное, а альтернативное топливо: по вашему мнению, в среднесрочной или долгосрочной перспективе сможет ли транспорт на электричестве или водороде составить значимую конкуренцию метану? Например, недавно Михаил Мишустин утвердил концепцию по развитию электротранспорта до 2030 года, в которой заложены интересные целевые показатели — 144 тыс. зарядных станций и почти 1,5 млн электромобилей.

— Пользуясь случаем, поздравлю коллег с принятием такого важного документа. Именно «коллег», потому, что в глобальном смысле мы работаем над одним общим делом — улучшением экологической обстановки. На мой взгляд, и у метана, и у электричества, и у водорода будут свои доли рынка. Для примера возьмем легковой транспорт: если это эконом-сегмент, то метан будет оптимальным вариантом, а если человек может позволить себе дорогой экологичный автомобиль, потому что это соответствует его убеждениям и подчеркивает социальный статус, то он может выбрать Tesla. Так что инициативы по развитию эко-транспорта только дополняют друг друга. Конечно, помимо экологических факторов, есть и экономические, и социальные. Необходимо, чтобы эти аспекты были сбалансированы, и, на мой взгляд, природный газ в качестве ГМТ сегодня позволяет сбалансированно решать упомянутые выше задачи.

Газомоторное топливо,

Неинертный газ. Газомоторное топливо пробивает себе дорогуКод PHP" data-description="Как следует из отчета, опубликованного в конце августа Национальной газомоторной ассоциацией, потребление газомоторного топлива (ГМТ), а именно метана, в России в 2020 году составило 1,1 млрд куб. м, что на 10% больше, чем в 2019 году. При этом, по данным Минэнерго России, рынок ГМТ вырос на фоне снижения потребления традиционных видов топлива — бензина и дизельного топлива (ДТ), — что эксперты связывают с «локдауном" data-url="https://www.eprussia.ru/epr/421-422/2600668.htm"" data-image="https://www.eprussia.ru/upload/iblock/bd8/bd8129387fc09c01bcfa8b6d7eca8727.jpg" >

Отправить на Email


Похожие Свежие Популярные

Войти или Зарегистрироваться, чтобы оставить комментарий.